Вводится в действие Закон о мерах поддержки железнодорожного и автомобильного, а также морского и внутреннего водного транспорта. Закон определяет необходимые новации, которые будут применяться к рынку грузового транспорта. В частности, законом установлено требование об обязательном прохождении железнодорожным подвижным составом пономерного учета. Также вводятся дополнительные правила о согласовании захода иностранных морских судов в Российские порты и на внутренние водные пути.

Транспортные юристы ЖД-ЮРИСТ смогли доказать в Арбитражном суде правомерность аргументов о том, что Экспедитор и морской Перевозчик, которые приняли рефрижераторный контейнер без обязательств контролировать термограф контейнера во время плавания, все равно несут ответственность перед Клиентом за сохранность груза. Ответственность наступает за ущерб, возникший из-за несоблюдения морским Перевозчиком температурного режима.

Т. е. если Клиент и Экспедитор не согласовали необходимость выставления нужной температуры на термографе рефконтейнера силами Экспедитора или морского Перевозчика, то Экспедитор и морской Перевозчик все равно обязаны обеспечить температурный режим, указанный в заявке Клиента. До этого момента, морской Перевозчик, учитывая свою необходимость увеличивать оборот контейнеров, буквально «штабелями» складывал контейнеры на судно, не заботясь о том, что бы обеспечивать систематический повахтенный осмотр термографов на всех рефрижераторных контейнерах. Как следствие, в пути следования во многих рефконтейнерах портился груз. При этом, заключая договор с Клиентами, во избежание ответственности, Экспедиторы делали специальную оговорку, согласно которой, температуру перевозки задает Клиент. Соответственно, когда Клиент из-за больших объемов не успевал выставить на термографе температуру, Экспедиторы отказывали Клиентам в возмещении ущерба ссылаясь на то, что они не обязаны сами вручную устанавливать нужный температурный режим. Теперь ситуация изменится.

Арбитражный суд совершенно справедливо и законно установил, что Экспедитор и морской Перевозчик несут ответственность перед Клиентом за соблюдение температурного режима в силу ст. 7 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также в силу ряда других нормативно-правовых актов, несмотря на отсутствие специальной оговорки в договоре о контроле за термографом. Экспедитор и морской Перевозчик обязаны перед постановкой рефконтейнера на судно осведомиться у Клиента о температурном режиме и обеспечить этот режим в любом случае, в том числе, путем систематического повахтенного осмотра термографа рефрижераторного контейнера во время плавания.

Коммерческие грузоперевозки с использованием беспилотных воздушных судов (БВС), чаще называемых – Дроны, претерпевают значительные юридические изменения. С сентября 2022 г. вступают новые правила регистрации и использования Дронов. Официальным контролирующим государственным органом является Росавиация. Вводятся полетные планы, которые владелец Дрона обязан учитывать, при запуске Дрона. Полетные планы будут размещены на ресурсе fpln.ru и распространяться на всю территорию России. Попытка Государства регулировать полеты Дронов понятна, т. к. грузоперевозки с использованием крупногабаритных беспилотников, могут в случае аварии причинить значительный ущерб. В то же время, использование беспилотников в транспортной логистике, в поисковых операциях, в мониторинге и инспекционных мероприятиях, промышленном рыболовстве, строительстве и промышленном проектировании, геодезии, пожаротушении, кинематографе и в других отраслях, необходимо. Рынок БВС значительно вырос за последние 5 лет и прогнозируется ежегодный прирост 25%. По мере совершенствования беспилотных летательных аппаратов, сфера грузоперевозок с использованием Дронов увеличится. Также объективно увеличится количество аварийных ситуаций и споров между владельцами Дронов, операторами, Росавиацией и другими задействованными лицами. При разрешении данных споров многое будет зависеть от правильности оформления Дрона (к примеру в 2022 году вводится обязательная нумерация и пр.), а также от соблюдения правил согласования полетного плана и сертификации БВС. Считаем, что минимизация ответственности оператора дрона возможна, если верно сочетать исполнение предполетных правил, а также условия обстоятельств форс-мажора, учитывая, что фактор погодных условий, при оформлении полетов, не до конца отрегулирован и может влиять на степень вины оператора Дрона, в случае причинения ущерба при эксплуатации.

Арбитражные Суды формируют положительную для Грузоотправителей судебную практику по спорам, связанным с взысканием пятикратных штрафов по ст. 98 Устава ЖДТ.  В частности, если ранее в основном удавалось только уменьшить размер необоснованно завышенного штрафа, то теперь все чаще появляется возможность аннулировать необоснованный штраф полностью, на законных основаниях. Особенно радует правильность подхода Судов по случаям выявления РЖД превышения веса платформы, на которую погружены контейнеры. До недавнего времени РЖД систематически штрафовало, а ряд подразделений ЦФТО РЖД и до сих пор это делают, Грузоотправителей, которые сдают контейнеры посреднику, оформляют накладную на контейнер, а посредник грузит контейнеры на платформу, с превышением грузоподъемности вагона. Специалисты ЖД-ЮРИСТ нашли способ доказать в многочисленных судебных инстанциях, что вина Грузоотправителя в таких случаях отсутствует, а штраф подлежит полной аннуляции. Как результат, уменьшается количество злоупотреблений посредников, выполняющих погрузку контейнеров на платформу и на многих погрузочных площадках теперь вместо трех контейнеров, на платформу грузят два, как положено. Соответственно, соблюдается безопасность железнодорожной инфраструктуры, а главное, Грузоотправители освобождаются от рисков, связанных с возникновением крупных штрафов, которые на них ранее возлагали, при отсутствии вины.

Второй год не выправляется ситуация, связанная с ростом цен на морские контейнерные перевозки. Специалисты затрудняются делать прогнозы и устанавливать причины данного кризиса, но объективно есть ряд факторов, которые, возможно, повлияли на данный мировой кризис. Факторы связаны с одновременным стечением обстоятельств, произошедших в 2020-2021 г., а именно: Нарушение логистических цепочек из-за пандемии, авария в Суэцком канале, связанная с севшим на мель контейнеровозом Ever Given, временная забастовка докеров ВМТП во Владивостоке, временное закрытие терминала Яньтянь порта Шенчьжень в КНР (третий по величине контейнерный порт мира), временное закрытие терминала Мейшан порта Нинбо-Чжоушань (второй порт КНР), временное закрытие южнокорейского порта Пусан из-за тайфунов Омаис и Чанту, заторы в порту Филикстоу (36% оборота Великобритании),  огромные заторы в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (40% грузового рынка США). Считается, что именно эти, все одновременно совпавшие события за короткий период времени, привели к сегодняшнему росту стоимости морской контейнерной перевозки, а также привели к заторам в портах и как следствие - просрочкам доставки грузов и увеличению стоимости товаров. Учитывая, что огромное количество логистических цепочек взаимосвязаны, кризис коснется всех, и учитывая масштаб проблемы, саморегуляция (выправление/стабилизация) морских контейнерных перевозок затянется  на предстоящие 3 года до 2024 г.  В каждом конкретном случае просрочек и неисполнения обязательств условия форс-мажора могут быть оспорены. Поэтому, своевременное обращение к специалистам ЖД-ЮРИСТ позволит минимизировать убытки.