На железнодорожной сети возникают новые способы отстоя вагонов за чужой счет. Многие собственники и операторы вагонов ищут способы минимизации убытков, при непроизводительных простоях вагонов. Т. е. когда вагон не работает, его необходимо размещать на платном отстое и тогда грузовой вагон становится убыточным. Но, некоторые собственники придумывают способы, при которых они не только размещают свои вагоны на чужих путях необщего пользования без оплаты, но и пытаются взыскать с Грузоотправителя неустойку за «сверхнормативный простой» вагонов. Такие схемы позволяют собственнику не только минимизировать убытки от непроизводительного простоя, но даже и заработать значительно больше, чем зарабатывает вагон, находясь в рабочем парке. Но, если спор доходить до Арбитражного суда, то Арбитражные суды встают на защиту Грузоотправителей, а не собственников, и это очень радует. На сегодня наши специалисты ЖД-ЮРИСТ участвуют в двух делах, по которым складывается судебная практика в пользу Грузоотправителей.  При этом, к примеру в Арбитражном суде Ростовской области в первой инстанции суд встал на сторону собственника, но Пятнадцатый Арбитражный Апелляционный Суд исправил данную ошибку, отменил судебный акт первой инстанции и принял новый судебный акт в пользу Грузоотправителя.  Т. е. собственнику вагонов, который пытался взыскать с Грузоотправителя необоснованную неустойку, было отказано в удовлетворении иска. Такая же практика складывается у нашего Клиента в Арбитражном суде Республики Коми.

Соответственно, можно говорить о том, что интересы добросовестных Грузоотправителей и/или владельцев путей необщего пользования теперь можно защитить в Арбитражном суде от недобросовестных собственников и/или операторов грузовых вагонов, которые пытаются организовать отстой своих вагонов за счет Грузоотправителей.

В 2021 году вновь станет актуальным рассмотрение юридических аспектов передачи в частные руки локомотивов (частная тяга). Есть множество взглядов на данный вопрос. Есть и плюсы и минусы, поэтому данный вопрос  до сих пор не нашел правового решения. Экономически частная тяга несет ряд значительных преимуществ для участников перевозочного процесса. Это конкуренция в ценовой политике относительно тарифов, плюс здоровая конкуренция относительно маршрутизации и сроков доставки грузов. В тоже время, сегмент магистральной тяги давно занят (систематизирован) единым Перевозчиком, это ОАО «РЖД». Есть также частные владельцы локомотивов, но это маневровые локомотивы, обеспечивающие подсыл вагонов на частных железнодорожных путях. Что касается магистральной частной тяги, то здесь пока нет частных игроков и правового регулирования (за исключением АО «Железные Дороги Якутии»). Хотя предложений по изменению ситуации много. Сложности законодатели видят в организации взаимодействия частных операторов, частных владельцев инфраструктур и развитой жд сети, где ОАО «РЖД» является единым Перевозчиком. Последние 20 лет происходила успешная интеграция в жд сеть частных прав на грузовые вагоны, но частные интересы в отношении локомотивной тяги оставались в стороне. Возможно, в ближайшие 5 лет, мы станем свидетелями значительных изменений в этой области, учитывая технологический прорыв в строительстве газотурбовозов, а также систем магнитной левитации. Данные технологии увеличивают прибыль на жд сети, но также требуют значительных инвестиций, которые может дать частный бизнес, в обмен на права собственности в отношении магистральной тяги. Это новый и очень прибыльный сегмент, поэтому частные компании всегда будут проявлять к нему значительный интерес.

Перевозчики, экспедиторы и логисты, работающие с Китаем, отметили в начале декабря 2020 г. резкий рост цен на отправку контейнеров. По направлению Китай-Россия отмечается острый дефицит контейнеров. В связи с чем, цена фрахта взлетела на 70%, а иногда на 100%. Декабрь 2020 г. для морских контейнерных перевозок стал удивительным. Компания MAERSK, к примеру, вообще убрали с сайта возможность букирования онлайн. Компания SINOKOR разослал Клиентам письма о том, что приостанавливает букирование на весь декабрь 2020 г. Крупнейший контейнерный перевозчик CMA CGM прекратил прием заявок до конца декабря 2020 г. Из-за таких новостей стоимость морского фрахта взлетела. Скорее всего дефицит контейнеров возник из-за того, что товары из Китая в Северную Америку направлялись последние годы в больших объемах, а обратно контейнеры практически не направлялись, в силу ряда причин, в том числе из-за пандемии и разного рода ограничений. К чему приведет такая ситуация сказать сейчас сложно. Есть дисбаланс, который рынок морских грузоперевозок конечно выправит, произойдет саморегуляция, но когда это произойдет – вопрос. При данной ситуации, на внутриконтинентальных направлениях стабильным остается рынок железнодорожных грузоперевозок и рынок автомобильных грузоперевозок. Но, на межконтинентальных направлениях (морские контейнерные грузоперевозки) из-за пандемии наметился временный кризис, преодолеть который поможет смягчение таможенных ограничений. 

Арбитражный суд Новосибирской области вынес долгожданное положительное решение в пользу нашего Клиента, согласно которому, ответственность за утрату груза, принятого Перевозчиком, привлекаемым через АвтоТрансИнфо (АТИ) или иную торговую площадку по размещению заказов на грузоперевозки, можно возлагать не только на Перевозчика, но и на посредников, оказывающих транспортно-экспедиционные услуги.  Соответственно, расширяются юридические возможности для возмещения убытков, в случаях, когда утрата или повреждение груза произошли по вине Перевозчика, который иногда не является владельцем транспортного средства и при этом, является неплатежеспособным. Теперь ответственность за вред грузу можно возложить на других лиц, которые участвовали в электронном оформлении грузоперевозки.

ОАО «РЖД» начинают остановку экспорта круглого лесоматериала (кругляка) для взвешивания. Законодательно данный процесс еще не урегулирован, но остановка груза уже начинается. В обоснование правомерности остановки лесных грузов ОАО «РЖД» ссылается на ст. 26 Устава Железнодорожного транспорта РФ, указывая, что вагоны со штабелями леса грузоотправители не могут оформлять по обмеру как ранее, а должны взвешивать каждый вагон для определения массы груза. Учитывая данный факт, многие грузоотправители лесных грузов озадачены, учитывая, что на сегодня по прежнему действует Приказ Минтранса РФ от 19.09.2013 г. № 294 (с изменениями на дату 13.06.2019 г.). Согласно данному приказу Минтранса РФ лесоматериалы всяких пород могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом в универсальных платформах, полувагонах, специализированных вагонах. Согласно ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ погрузка грузов осуществляется исходя из технических норм их погрузки, установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, но не должна превышать грузоподъемность вагонов, контейнеров, согласно указанных на них трафаретам. Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий.

Таким образом, лесные грузы, в частности круглые лесоматериалы (кругляк), могут перевозиться штабелями леса одного размера навалом или в упакованном виде в грузовых вагонах с соблюдением весовых характеристик по трафарету вагона. Т. е. обмер возможен по-прежнему.

Если говорить об экспорте круглых лесоматериалов, то согласно ст.ст. 5, 19 СМГС определение массы груза при международных грузоперевозках производится в соответствии с правилами национального законодательства страны грузоотправителя. Соответственно СМГС тоже не запрещает определять массу обмером.

Считаем, что в действиях ОАО «РЖД» возникают правовые сложности, т. к. ст. 26 Устава ЖДТ является диспозитивной, учитывая, что в ней есть фраза «может повлечь…». Т. е. статья 26 Устава ЖДТ не устанавливает императивный порядок, а говорит об определении массы (объем, вес и пр.) при отлагательных условиях, которые нужно дополнительно доказывать. Соответственно, ОАО «РЖД» остается использовать только «рычаг» взвешивания, т. к. согласно ст. 27 Устава ЖДТ Перевозчик (ОАО «РЖД») вправе в любое время, на станции отправления, в пути следования или на станции назначения проверять достоверность массы любого груза. Это действенный на сегодня механизм, который как минимум позволяет останавливать лесной груз, для выяснения обстоятельств наличия или отсутствия превышения грузоподъемности вагонов, в порядке ст.ст. 98, 102 Устава ЖДТ. Но, данный механизм ограничен штрафом, если есть превышение трафарета вагона, при этом полная остановка круглых лесоматериалов, в соответствии со ст. 26 Устава ЖДТ, может быть признана незаконной.

Считаем, что если данный спор дойдет до суда, а это наверняка произойдет, то при определении убытков пострадавших сторон, основному судебному исследованию будет подлежать п. 30 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом Минтранса РФ от 07.12.2016 г. № 374. Согласно п. 30 данных Правил прием лесных грузов к перевозке навалом, с определением массы по обмеру, не запрещен.

В любом случае, в соответствии со ст.ст. 25, 119 Устава Железнодорожного транспорта РФ, перспектива каждой спорной ситуации по остановке лесных грузов, будет рассматриваться, исходя из конкретных обстоятельств, указанных в акте общей формы, в коммерческом акте или в ином акте ОАО «РЖД». Будут учитываться род подвижного состава, наименование и вес груза, а также иные данные перевозочных документов и условия фактических обстоятельств остановки, удержания и/или непринятия груза.