В портах Дальнего Востока аншлаг. Рыба «пошла» на берег. Если последние 20 лет Дальневосточные рыбаки (крупные рыбодобывающие компании) почти всю рыбу продавали на экспорт прямо в океане, то теперь часть улова вывозится на берег, для ее транспортировки в центральную часть России. И поток рыбы на внутренний рынок будет только возрастать, т. к. спрос колоссальный, а импортозамещение только начинается. При этом в портах возникли определенные трудности, связанные с переизбытком рыбы и дефицитом специализированных вагонов для ее перевозки. К примеру, сегодня холодильные мощности Владивостокского морского рыбного порта заполнены на 100%. Хотя еще месяц назад, до введения всем известных санкций, промышленные холодильники Владивостока были загружены всего на 30%. Компания «Дальрефтранс» (дочерняя структура мощной Дальневосточной группы FESCO), предоставляющая рефподвижной состав для перевозки рыбы, уже объявила об острой нехватке спец вагонов. С одной стороны такой рост активности на рыбном рынке является очень позитивным сигналом, свидетельствующем о росте спроса и предложения, с другой стороны, встает вопрос о технических возможностях, при таком росте грузопотока. Все происходящее опять возвращает нас к необходимости расширения узких мест Транссиба и БАМа, а также к увеличению количества специализированного подвижного состава для перевозки рыбы и морепродуктов (рефконтейнеры, вагоны-рефсекции). Также необходимо увеличивать количество холодильных установок и спец складов. К примеру, в Приморском крае единовременно может храниться около 70 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, тогда как только тихоокеанской сельди ежегодно добывается до 350 тыс. тонн, лосося до 100 тыс. тонн. Ранее это соотношение складов на берегу и добываемой рыбы «не конфликтовало», т. к. основной улов продавался на экспорт, прямо в море, скупщикам из Китая, Японии и Южной Кореи. На берег рыбу почти не везли. Но теперь, из-за импортозамещения, наша Страна готова дополнительно потреблять до 100 тыс. тонн рыбы ежегодно. Несложный подсчет говорит о том, что примерно 30 тыс. тонн рыбы будет длительное время ожидать выгрузку в портах. Соответственно часть оптовых покупателей будут вынуждены дополнительно оплачивать до 20-30 руб. за тонну выловленной рыбы в сутки за хранение в трюмах судов на рейде. Таким образом, пока не появятся новые склады, не увеличится количество рефрижераторов и не возрастет пропускная способность железнодорожной сети, около 30% рыбы будет доходить до прилавков Россиян по более высокой цене. Но 70 % рыбы будет поступать на прилавки по приемлемой цене и в хорошем качестве. Этот сегмент рынка только набирает обороты. Можно сказать, что в России последние 20 лет рынка Российских морепродуктов не было. Он возрождается и обещает стать одним из самых перспективных и высокодоходных. Ведь торговля морскими биоресурсами сегодня является лидером на мировом рынке продуктов питания. К сожалению, Россияне пока не знакомы с богатством тихоокеанской фауны, которую уже десятки лет употребляют в странах Азиатско-тихоокеанского региона. Многие морепродукты являются просто уникальными по своим биологическим свойствам и крайне необходимыми современному человеку, живущему в условиях агрессивной окружающей среды. Один пример. Из-за постоянного употребления Дальневосточниками морского белка (тихоокеанский минтай и лосось, морской гребешок, трепанг, кукумария, икра морского ежа и пр.) на Дальнем Востоке заметно снижена заболеваемость сахарным диабетом, а болезнь Панкирсона почти не встречается. Уровень деловой активности (жизненного тонуса) у Приморцев значительно выше, чем у проживающих в средней полосе России. Все это говорит о необходимости скорейшего увеличения железнодорожных перевозок морепродуктов с Дальнего Востока в центральную часть России.                

На Дальневосточной железной дороге значительно увеличился грузопоток через пограничные пункты пропуска. Так, за 4 месяца 2014 года уже перевезено 2,94 млн тонн экспортных грузов, что в разы отличается от показателей прошлых периодов. При этом на остальной сети РЖД есть определенные временные трудности, вызванные «заморозкой» тарифов.

В настоящее время активность растет на трех пограничных переходах Дальневосточной магистрали: Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР), Хасан (РФ) – Туманган (КНДР), Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР). Товарооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона обещает быть очень «бурным». К примеру, после недавней модернизации  пограничного перехода Махалино-Хуньчунь перевозка Российского угля достигла рекордных объемов в истории функционирования данного перехода - 216,9 тыс. тонн. Также возрастает контейнерный грузопоток. Впервые, 14.05.2014 г. через переход Махалино-Хуньчунь отправлена значительная партия транзитных контейнеров, в рамках развития международного транзитного коридора «Приморье-2». Из Китая на пограничную станцию Камыштовая (РФ) прибыла первая партия большегрузных контейнеров с минеральной водой, которая далее направится в морской порт Зарубино (Приморский край), а после в Южную Корею. Налажена и укрепляется перевозка контейнеров в паромном сообщении Сокчо (Республика Корея) – Ниигата (Япония) – Зарубино (РФ) – Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР), а также грузов из Северо-Восточных провинций КНР – Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – Юго-Восточные провинции КНР и страны АТР и в обратном направлении. 

Сегодня самым значительным пунктом пропуска является Махалино-Хуньчунь, к которому привязываются активно возрастающие заявки на организацию контейнерных перевозок строительных материалов, сельскохозяйственной продукции, продукции легкой промышленности, морских биоресурсов и других видов груза в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в том числе в Южную и Северную Америку. К концу 2014 года объем перевозок составит 3 тысячи 20-футовых контейнеров, а в 2015 году объем перевозок возрастет до 23 тысяч контейнеров, т. е. грузопоток за год возрастет в 8 раз.

Таким образом, можно смело констатировать очень приятный факт - грузооборот между Европой, Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона начинает приобретать значительный, и даже в некотором роде глобальный уровень.

Специалисты ОАО «РЖД» приступили к практической реализации одного из амбициозных и необходимых проектов на железной дороге и уже «поставили на сеть» первые магистральные газотурбовозы.  При вождении тяжеловесных составов газотурбовоз заменяет шесть тепловозов. При этом, повышенная мощность гораздо экономичнее обычного тепловоза на 30-40%. В общем стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 20% ниже по сравнению с обычными магистральными тепловозами. Вредные выбросы газотурбовоза более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям, содержащихся в директиве ЕС.

Возможно, уже в ближайшие годы газотурбовозы составят конкуренцию тепловозам. Это новое и перспективное изобретение станет необходимым инструментом на модернезированном Транссибе при грузоперевозках между Европой и Азией.

Обозначились приоритеты ОАО РЖД в развитии Транссиба как транспортного коридора в центральной Азии, между странами АТР и Европейской частью. Так, 10 октября 2013 года на международном железнодорожном форуме Стратегическое партнерство 1520 участники определили «точки» соприкосновения модернизированного Транссиба с Азией и Европой. Для наращивания грузооборота первоначально обсуждались вопросы модификации грузовых тарифов и международных транспортных таможенных отношений. В странах АТР первым заинтересованным выступил Китай, в частности представители провинции Чунцин.  Особый интерес к транспортному коридору России проявили Япония и Южная Корея от стран АТР и Казахстан, Белоруссия, Германия от Европейской части. Прагматичное международное содействие и современные транспортно-логистические технологии позволят создать транспортный коридор, значительно превосходящий все существующие  инструменты перемещения грузов между Европой и Азией.

Министерство транспорта разработало проект постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов».

Документ закрепляет много новых правил относительно собственников Вагонов, занимающихся операторской деятельностью.

До сих пор вся законодательная база по операторам ограничивалась лишь определением этого понятия, содержащимся в статье 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте». Теперь же проект постановления предполагает, что оператор обязан владеть железнодорожным подвижным составом в количестве не менее тысячи единиц, содержать за свой счёт подвижной состав и иные объекты, необходимые для осуществления своей деятельности, иметь в штате работников соответствующей квалификации и круглосуточный диспетчерский аппарат.   

Профессиональные участники грузовых перевозок по железной дороге по-разному воспринимают данную инициативу Минтранса, полагая, что в проект постановления необходимо внести дополнения и уточнения. При этом многие участники грузоперевозок, в основном крупные, воодушевленно восприняли попытку Минтранса упорядочить деятельность частных операторов на железной дороге. Сейчас ведется работа по доработке документа.

На сегодня в России около 2000 собственников Вагонов/Контейнеров. Около 40 из них можно назвать крупными «Вагоновладельцами» (у каждого из них в собственности свыше 1000 Вагонов). Около 7 являются крупнейшими игроками (в собственности свыше 20 000 Вагонов). Безусловным лидером является ОАО «Первая грузовая компания» (в собственности более 200 000 Вагонов). Учитывая объективные обстоятельства, рынок операторской деятельности динамично развивается. Попытка Минтранса систематизировать основные аспекты Вагонно-операторского бизнеса благоприятна. Она позволяет операторам увидеть правила содействия и спрогнозировать длительные, стабильные взаимосвязи на сети железных дорог России.