Основания возникновения ответственности грузоотправителя, а также оператора морского терминал за непредъявление Перевозчику груза по согласованной заявке установлены ст. 94 Устава железнодорожного транспорта РФ. В настоящее время возникла дискуссия, относительно размера ответственности за отказ предоставить груз. В частности, ОАО «РЖД» заявляет о неудобствах, связанных с невыполнением плановых погрузок, когда объемы подаваемого груза не соответствуют поданным вагонам. ОАО «РЖД» предлагает увеличить размер штрафов за отказ от погрузки в 10 раз. Контраргументы выдвигают Грузоотправители, которые считают увеличение размера штрафов не приведет к изменению ситуации, т. к. неподача груза часто является следствием несвоевременной отправки Перевозчиком уже погруженных вагонов.  Из-за этого ритм погрузки меняется, в связи с чем, достичь желаемой ОАО «РЖД» планомерности сложно. Данная дискуссия Грузоотправителей и ОАО «РЖД» пока не привела к обоюдному решению, поэтому в предстоящий период времени ставки штрафов, скорее всего, останутся прежними.

В 1 квартале 2025 г. объем импорта из Китая в Россию составил 22,7 млрд долларов. Китайские товары заняли устойчивые позиции на отечественных маркетплейсах, таких как Ozon. Сегодня маркетплейсы получают  из Китая примерно 80% товаров. Стремительное увеличение объемов онлайн-торговли подталкивает логистические компании к поиску устойчивых и масштабируемых способов доставки. Если раньше маркетплейсы доставляли большую часть товаров из Китая автотранспортом, в связи с более конкурентными сроками доставки, сегодня маркетплейсы переориентируются на железную дорогу и мультимодальные сервисы. Такая тенденция в первую очередь связана с ростом стоимости автоперевозок из Китая и одновременным снижением тарифов на контейнерные железнодорожные перевозки. На сегодняшний день, железнодорожные маршруты между КНР и РФ демонстрируют достаточно высокий уровень стабильности, особенно в условиях переориентации внешнеэкономических связей России на Восток. Очень активны перевозки через трансграничные ж/д переходы, в частности через Маньчжурию – Забайкальск, Эрэн-Хото – Замын-Ууд. Железнодорожные перевозки являются наиболее стабильным способом доставки груза из Китая, по сравнению с морскими и автомобильными. Плюс внедрение цифровых решений представляется одним из ключевых направлений повышения эффективности железнодорожной логистики в условиях роста электронной коммерции. Среди преимуществ использования технологий GPS-мониторинга, RFID-маркировки, а также интеграции систем трекинга в инфраструктуру маркетплейсов, развивается возможность добиться прозрачности всей цепочки поставок, что создает основу для предсказуемости и оперативного реагирования на отклонения от планового графика. Существенное ускорение обработки грузов достигается благодаря внедрению современных терминальных систем, таких как WMS (Warehouse Management System) и TMS (Transport Management System), которые используют алгоритмы электронного обучения для аналитики и оптимального распределения грузов, на базе железнодорожного транспорта.

Согласно статье 55 Устава ЖДТ отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Отношения по подаче и уборке вагонов, маневровой работе для грузоотправителей (грузополучателей), имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, регулируются договорами на подачу и уборку вагонов, заключаемыми перевозчиками с грузоотправителями (грузополучателями), согласно ст. 56 Устава ЖДТ. Заключение названных договоров обязательно как для перевозчика, так и для владельца железнодорожного пути необщего пользования, грузоотправителя (грузополучателя). При неосновательном уклонении одной из сторон от заключения этих договоров другая сторона вправе в соответствии с пунктом 4 статьи 445 ГК РФ и пунктом 2.12 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утв. Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.06.2003 N 26, обратиться в арбитражный суд с заявлением об обязании заключить договор. В случае если перевозчик и владелец железнодорожного пути необщего пользования, грузоотправитель (грузополучатель) не пришли к соглашению по отдельным пунктам указанных договоров, заявления о рассмотрении таких разногласий принимаются без представления письменного соглашения сторон о передаче разногласий на разрешение арбитражного суда.

Годичный срок исковой давности, установленный статьей 797 ГК РФ и статьей 13 Закона о транспортной экспедиции, не распространяется на требования к участникам процесса транспортировки, основанные на обязательствах вследствие причинения вреда. К примеру, если при выполнении на путях необщего пользования погрузочно-разгрузочных работ Сторона 1 повредила стоявшие на соседних путях и не участвующие в перевозке вагоны, принадлежащие Стороне 2, то к урегулированию спора Сторон применяются общие правила Гражданского Кодекса РФ. Ранее Суды исходили из того, что статьей 104 Устава железнодорожного транспорта предусмотрены последствия повреждения или утраты предоставленных перевозчиком вагонов, в этом случае грузоотправители, грузополучатели обязаны их отремонтировать либо возместить стоимость ремонта, а также иные убытки, следовательно, на данное требование распространялся специальный годичный срок исковой давности по статье 126 Устава железнодорожного транспорта – иски по отношениям из перевозки грузов. Теперь судебная практика изменилась и позволяет разрешать некоторые споры, не в соответствии с  железнодорожными правилами, а по общим правилам Гражданского Кодекса РФ. Как разъяснено в пункте 32 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", положения Устава об ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за утрату и повреждение подвижного состава не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством (ст.ст. 15, 196, 1064 ГК РФ), т. е. в течение 3-х лет. Несмотря на это, по спорам о причинении вреда на железной дороге, участникам перевозочного процесса гораздо выгоднее разрешать споры не растягивая их в общих сроках давности, т. к. последствия причинения вреда более доказательны сразу и разрешение споров ускоренно влечет более выгодные условия.

Электронная торговля заявками на перевозку грузов не редко приводит к ситуации неплатежей, связанных со спорами между перевозчиками и операторами электронных заявок (клиентами грузоотправителя). К примеру - грузоотправитель заключил договор с оператором электронных заявок, предоставил заявку, оплатил услуги перевозки. Оператор перенаправил эту заявку перевозчику (Перевозчик № 1). Перевозчик № 1 в силу занятости привлек третье лицо - стороннего перевозчика (Перевозчик № 2), который и перевез груз своими силами. Перед передачей груза Перевозчик № 2 заявляет оператору о необходимости оплаты его услуг, но оператор сообщает, что рассчитался с Перевозчиком № 1, Перевозчик 2 соответственно останавливает перевозку и отказывается передавать груз Грузополучателю, требуя оплату, в том числе от Грузоотправителя или Грузополучателя. Но они отказываются, т. к. уже рассчитались за перевозку Оператору. Из-за вынужденного простоя Перевозчик № 2 обычно решает все же передать груз Грузополучателю и далее обращается в суд с иском к Грузоотправителю или Грузополучателю о взыскании платы за оказанные для них услуги перевозки. Данные непростые споры встречаются все чаще и не редко связаны с недобросовестностью Оператора или Перевозчика № 1. Оба они пользуются тем, что торговля заявками ведется электронно, обезличено, зачастую в ускоренном формате, без обращения внимания на формальности сделки. В конечном итоге деньги получает Оператор или Перевозчик № 1, а работу выполняет срочно привлеченный по «сверх выгодной» заявке Перевозчик № 2, который по итогу оплату не получает. Верховный Суд РФ по данным ситуациям обратил внимание на следующее. Иск Перевозчика № 2 к Грузоотправителю или Грузополучателю является ненадлежащим, т. к. Грузоотправитель или Грузополучатель не заключали договор с Перевозчиком № 2 и оплату услуг перевозки Грузоотправитель уже произвел в пользу Оператора. Соответственно, иск Перевозчик № 2 может предъявлять к Оператору или к Перевозчику № 1, от которых Перевозчик № 2 получил «сверх выгодную» заявку. При данных обстоятельствах, даже транспортная накладная, по которой Перевозчик № 2 передал груз Грузополучателю (в интересах Грузоотправителя) не будет являться основанием для взыскания стоимости услуг с Грузоотправителя или Грузополучателя. Учитывая вышеизложенное, Перевозчик № 2, участвуя в электронных тендерах на грузоперевозки и получая перевыставленную электронную заявку, должен быть особо внимательным к подписываемым (электронно согласуемым) документам. Он изначально должен понимать, что в случае неоплаты за свои услуги требования он может предъявлять непосредственно к тому, кто вручил (предоставил) ему электронную заявку, т. е. к электронному Оператору или к Перевозчику № 1. Перед приемом «сверх выгодной» заявки Перевозчик № 2 должен изначально ознакомиться с реквизитами данных лиц и их правосубъектностью (присутствием в правовом поле).